Πάει λιγότερο από ένας μήνας όπου ο υποψήφιος για το αξίωμα του Δημάρχου Αθηναίων Τάσος Αβραντίνης παρουσίασε τις θέσεις της κίνησής του για την επίλυση του κορυφαίου προβλήματος της Αθήνας (Καθημερινή 25-07-10).
Σήμερα, σας προτείνω να δούμε ευρύτερα το πλαίσιο μέσα στο οποίο ο εκάστοτε δήμαρχος, η εκάστοτε δημοτική αρχή οφείλει να κινηθεί. Τα παρακάτω σημεία θα μπορούσαν να αποτελέσουν και ένα πλαίσιο αξιωμάτων. Χωρίς την αποδοχή τους δεν έχει νόημα η οποιαδήποτε πρόταση αφού θα παραμείνει και αυτή στα χαρτιά όπως και τόσες άλλες προηγούμενες.
1. Η χάραξη της πολιτικής για το Δήμο. Πολιτική όσον αφορά την οργάνωση της ζωής μέσα στην πρωτεύουσα ασκούν, πέραν των δημοτικών αρχών, ο Υπουργός Περιβάλλοντος, ο Υπουργός Υποδομών, ο Υπουργός Μεταφορών, ο Υπερνομάρχης, ο Νομάρχης, φαντάζομαι και πολλοί άλλοι καρεκλοκένταυροι γραφειοκράτες. Αυτό πρέπει ουσιαστικά να αλλάξει. Η διαχείριση του Δημόσιου χώρου πρέπει να είναι ξεκάθαρη (είτε αυτό αφορά τη θέσπιση των κανόνων είτε την εφαρμογή τους) και ο πολίτης, από τον οποίο ζητάμε όλοι το σεβασμό των νόμων, να ξέρει σε ποιόν και γιατί αναφέρεται. Πόλεις άρτια οργανωμένες όπως το Παρίσι και το Λονδίνο έχουν πολύ ισχυρή Δημαρχεία με απόλυτη εξουσία εντός των «τειχών» τους.
2. Οι νόμοι, καλοί, κακοί, ψυχροί και ανάποδοι, πρέπει να εφαρμόζονται. Η πολιτεία (κυβέρνηση, νομαρχία, δήμος) θεσπίζει ένα πλαίσιο το οποίο οι πολίτες οφείλουν πρωτίστως να σέβονται και βεβαίως να δείχνουν με την ψήφο τους ή και με την διαμαρτυρία τους την επιθυμία για αλλαγή, πρόοδο, διόρθωση ή και κατάργηση. Σήμερα στην Αθήνα το υφιστάμενο πλαίσιο κανόνων δεν εφαρμόζεται από κανέναν, είτε πρόκειται για τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, είτε πρόκειται για τους κανόνες και τους περιορισμούς στάθμευσης, είτε πρόκειται για το σεβασμό από τους αυτοκινητιστές των πεζοδρόμων και των επιφανειών που δεν έχουν δοθεί στην κίνηση των τροχοφόρων (πεζοδρόμια, πλατείες, πεζόδρομοι). Από την πλευρά της η εκτελεστική εξουσία, μέσω της Αστυνομίας, της Τροχαίας, και τελευταία της Δημοτικής Αστυνομίας προσπαθεί να ελέγξει αυτή την κατάσταση. Αδύνατον. (Το γιατί είναι αδύνατον, κατά τη γνώμη μου έχει περισσότερο να κάνει με την αδυναμία του υφιστάμενου μοντέλου διαχείρισης του δημοσίου χώρου και λιγότερο με την «έμφυτη» κατά πολλούς ανάγκη της φυλής μας για την παρανομία, αλλά αυτό είναι θέμα για διατριβή από μόνο του…). Σε αυτό το πλαίσιο θα ήταν ανάξιο οποιουδήποτε υποψηφίου δημάρχου ο διάλογος για το εάν μπορεί να οργανώσει λίγο ή πολύ καλύτερα τον ελεγκτικό μηχανισμό του Δήμου.
3. Ο δημόσιος χώρος της Αθήνας είναι κορεσμένος. Οι δρόμοι στενοί, τα πεζοδρόμια στενά ή ανύπαρκτα, οι πλατείες μικρές και λιγοστές, όλοι θα θέλαμε να έχουμε περισσότερο (ποσοτικά και ποιοτικά) δημόσιο χώρο και λιγότερο ιδιωτικό. Θα θέλαμε δηλαδή, η αναλογία επιφάνειας δημόσιου χώρου ανά κάτοικο να αυξηθεί. Δυστυχώς, μόνο ένας μάγος θα μπορούσε να το επιτύχει αυτό. Θα ήταν λάθος και υποκρισία να πιστέψουμε πως με το γκρέμισμα ακόμα και 100-200 πολυκατοικιών (μιλάμε ήδη για 1000-5000 ιδιοκτήτες που θα πρέπει να συμφωνήσουν) θα αλλάξουμε σημαντικά αυτή την αναλογία. Προφανώς το μεγάλο «παιχνίδι» βρίσκεται στην αναδιανομή του μίζερου αυτού δημοσίου χώρου που κληρονομήσαμε μεταξύ πεζών και αυτοκινήτων. Πιστεύω βαθύτατα ότι οι σημερινές συνθήκες είναι τέτοιες που επιτρέπουν την αναδιανομή αυτή. Ήδη, η εξοικείωση του Αθηναίου με το μετρό έχει αποδείξει την τελευταία δεκαετία ότι το μέσο αυτό είναι το μόνο που θα υποκαθιστούσε σταθερά τη μετακίνησή του με το αυτοκίνητο και αυτό γιατί μόνο αυτό το μέσο προσφέρει – προς το παρόν τουλάχιστον – μείωση του χρόνου μετάβασης από ένα σημείο σε ένα άλλο. Όλα τα άλλα μέσα, τραμ, σιδηρόδρομος, λεωφορείο, τον οδηγούν κατευθείαν στην αγορά αυτοκινήτου…
4. Η είσοδος του μετρό στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς άλλαξε δραματικά τις ισορροπίες στην Αθήνα. Πέραν της σημαντικής αλλαγής της αξίας της κατοικίας στα σημεία που γειτνιάζουν με τους σταθμούς, κατάφερε επίσης να κάνει τους Αθηναίους να περπατήσουν. Αυτό το διαπιστώνει κανείς ακόμα και σε αποκεντρωμένους σταθμούς όπως του Παπάγου, του Χαλανδρίου ή του Αγίου Αντωνίου. Σε ακτίνα 15-20 λεπτών από τους σταθμούς, ο κόσμος προτιμά να περπατά από το να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητό του. Αυτό απέδειξε επίσης πως ένα καλό κίνητρο (η χρήση του μετρό αντί για το αυτοκίνητο) αλλάζει καθημερινές συνήθειες δεκαετιών. Εκμεταλλευόμενοι αυτό το γεγονός ήρθε η ώρα να πάμε στην αναδιανομή του δημόσιου χώρου, επιταχύνοντας άμεσα την επέκταση των υπογείων ΜΜΜ. Αντιμετωπίσαμε για δεκαετίες ολόκληρες τους πεζοδρόμους είτε ως περίπατο περιήγησης σε μνημεία, είτε ως αποκόμματα αστικού ιστού (μετατροπή δηλαδή αδιεξόδων ή μικρών οδών χωρίς σημαντική κίνηση σε δρόμους για πεζούς). Τέλος εποχής. Θα πρέπει να καταλάβουμε ότι χρειαζόμαστε άμεσα δίκτυο πεζοδρόμων όπου να επιτρέπεται στον πεζό να κινηθεί με ασφάλεια και ταχύτητα. Αυτό το δίκτυο θα πρέπει (κατά την ταπεινή μου γνώμη) να είναι τέτοιας έκτασης που να επιτρέπει την κίνηση σε όλο το μήκος και το πλάτος του κέντρου της Αθήνας και συγχρόνως να οργανώνει και όλα τα «αποκόμματα» κήπων, πλατειών και πεζοδρόμων που δημιουργήθηκαν σε άλλες δεκαετίες.
5. Το τελευταίο μπαλαντέρ είναι το ποδήλατο. Έκανε μαζικά την επανεμφάνισή του την τελευταία δεκαετία και – αναλογικά ως προς την εξάπλωσή του στο εξωτερικό – φαίνεται να αποτελεί καθημερινό μεταφορικό μέσο στα επόμενα χρόνια. Δυστυχώς εδώ υπάρχει μία παραγνώριση από τους άρχοντές μας. Αντιμετωπίζουν το ποδήλατο ως μέσο άθλησης και αναψυχής. Μέγα λάθος. Το ποδήλατο θα πρέπει να το εντάξουμε κυκλοφοριακά στην πόλη μας όπως εντάσσουμε και όλα τα άλλα μέσα. Χρειάζεται προστατευμένες οδούς και λωρίδες κυκλοφορίας, χρειάζεται χώρους στάθμευσης ασφαλείς, χρειάζεται τέλος μέτρημα: να μετρήσουμε τι σημαίνει για την πόλη. Με αυτή τη λογική η δημιουργία ενός μεγαλοπρεπούς ποδηλατοδρόμου που θα ενώσει την Κηφισιά με το Φάληρο δεν θα είναι παρά μια γραφική αντιμετώπιση του θέματος αυτού. Και να σημειώσουμε βέβαια πως το μέσο αυτό συνδυάζεται θαυμάσια με άλλα ΜΜΜ.
Κλείνοντας τις σκέψεις αυτές, θα ήθελα να τονίσω πως η παθογένεια της Αθήνας έχει να κάνει πρωτίστως με την ανικανότητα των αρχόντων της (και δεν είμαι σίγουρος για το ποιος είναι ο πρώτος τη τάξη άρχοντας της πόλης) να διαχειριστούν συνολικά τον Δημόσιο χώρο. Είναι καιρός ο κάθε Υποψήφιος Δήμαρχος να διεκδικήσει, πρώτα από όλα, την συνολική διαχείριση αυτού του χώρου. Μόνο υπό τη μία και αυτή στέγη μπορεί να γίνει αυτή η αναδιανομή που περιγράψαμε παραπάνω. Και αυτό είναι που περιμένει ο κάθε Αθηναίος πολίτης.
Σήμερα, σας προτείνω να δούμε ευρύτερα το πλαίσιο μέσα στο οποίο ο εκάστοτε δήμαρχος, η εκάστοτε δημοτική αρχή οφείλει να κινηθεί. Τα παρακάτω σημεία θα μπορούσαν να αποτελέσουν και ένα πλαίσιο αξιωμάτων. Χωρίς την αποδοχή τους δεν έχει νόημα η οποιαδήποτε πρόταση αφού θα παραμείνει και αυτή στα χαρτιά όπως και τόσες άλλες προηγούμενες.
1. Η χάραξη της πολιτικής για το Δήμο. Πολιτική όσον αφορά την οργάνωση της ζωής μέσα στην πρωτεύουσα ασκούν, πέραν των δημοτικών αρχών, ο Υπουργός Περιβάλλοντος, ο Υπουργός Υποδομών, ο Υπουργός Μεταφορών, ο Υπερνομάρχης, ο Νομάρχης, φαντάζομαι και πολλοί άλλοι καρεκλοκένταυροι γραφειοκράτες. Αυτό πρέπει ουσιαστικά να αλλάξει. Η διαχείριση του Δημόσιου χώρου πρέπει να είναι ξεκάθαρη (είτε αυτό αφορά τη θέσπιση των κανόνων είτε την εφαρμογή τους) και ο πολίτης, από τον οποίο ζητάμε όλοι το σεβασμό των νόμων, να ξέρει σε ποιόν και γιατί αναφέρεται. Πόλεις άρτια οργανωμένες όπως το Παρίσι και το Λονδίνο έχουν πολύ ισχυρή Δημαρχεία με απόλυτη εξουσία εντός των «τειχών» τους.2. Οι νόμοι, καλοί, κακοί, ψυχροί και ανάποδοι, πρέπει να εφαρμόζονται. Η πολιτεία (κυβέρνηση, νομαρχία, δήμος) θεσπίζει ένα πλαίσιο το οποίο οι πολίτες οφείλουν πρωτίστως να σέβονται και βεβαίως να δείχνουν με την ψήφο τους ή και με την διαμαρτυρία τους την επιθυμία για αλλαγή, πρόοδο, διόρθωση ή και κατάργηση. Σήμερα στην Αθήνα το υφιστάμενο πλαίσιο κανόνων δεν εφαρμόζεται από κανέναν, είτε πρόκειται για τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, είτε πρόκειται για τους κανόνες και τους περιορισμούς στάθμευσης, είτε πρόκειται για το σεβασμό από τους αυτοκινητιστές των πεζοδρόμων και των επιφανειών που δεν έχουν δοθεί στην κίνηση των τροχοφόρων (πεζοδρόμια, πλατείες, πεζόδρομοι). Από την πλευρά της η εκτελεστική εξουσία, μέσω της Αστυνομίας, της Τροχαίας, και τελευταία της Δημοτικής Αστυνομίας προσπαθεί να ελέγξει αυτή την κατάσταση. Αδύνατον. (Το γιατί είναι αδύνατον, κατά τη γνώμη μου έχει περισσότερο να κάνει με την αδυναμία του υφιστάμενου μοντέλου διαχείρισης του δημοσίου χώρου και λιγότερο με την «έμφυτη» κατά πολλούς ανάγκη της φυλής μας για την παρανομία, αλλά αυτό είναι θέμα για διατριβή από μόνο του…). Σε αυτό το πλαίσιο θα ήταν ανάξιο οποιουδήποτε υποψηφίου δημάρχου ο διάλογος για το εάν μπορεί να οργανώσει λίγο ή πολύ καλύτερα τον ελεγκτικό μηχανισμό του Δήμου.
3. Ο δημόσιος χώρος της Αθήνας είναι κορεσμένος. Οι δρόμοι στενοί, τα πεζοδρόμια στενά ή ανύπαρκτα, οι πλατείες μικρές και λιγοστές, όλοι θα θέλαμε να έχουμε περισσότερο (ποσοτικά και ποιοτικά) δημόσιο χώρο και λιγότερο ιδιωτικό. Θα θέλαμε δηλαδή, η αναλογία επιφάνειας δημόσιου χώρου ανά κάτοικο να αυξηθεί. Δυστυχώς, μόνο ένας μάγος θα μπορούσε να το επιτύχει αυτό. Θα ήταν λάθος και υποκρισία να πιστέψουμε πως με το γκρέμισμα ακόμα και 100-200 πολυκατοικιών (μιλάμε ήδη για 1000-5000 ιδιοκτήτες που θα πρέπει να συμφωνήσουν) θα αλλάξουμε σημαντικά αυτή την αναλογία. Προφανώς το μεγάλο «παιχνίδι» βρίσκεται στην αναδιανομή του μίζερου αυτού δημοσίου χώρου που κληρονομήσαμε μεταξύ πεζών και αυτοκινήτων. Πιστεύω βαθύτατα ότι οι σημερινές συνθήκες είναι τέτοιες που επιτρέπουν την αναδιανομή αυτή. Ήδη, η εξοικείωση του Αθηναίου με το μετρό έχει αποδείξει την τελευταία δεκαετία ότι το μέσο αυτό είναι το μόνο που θα υποκαθιστούσε σταθερά τη μετακίνησή του με το αυτοκίνητο και αυτό γιατί μόνο αυτό το μέσο προσφέρει – προς το παρόν τουλάχιστον – μείωση του χρόνου μετάβασης από ένα σημείο σε ένα άλλο. Όλα τα άλλα μέσα, τραμ, σιδηρόδρομος, λεωφορείο, τον οδηγούν κατευθείαν στην αγορά αυτοκινήτου…
4. Η είσοδος του μετρό στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς άλλαξε δραματικά τις ισορροπίες στην Αθήνα. Πέραν της σημαντικής αλλαγής της αξίας της κατοικίας στα σημεία που γειτνιάζουν με τους σταθμούς, κατάφερε επίσης να κάνει τους Αθηναίους να περπατήσουν. Αυτό το διαπιστώνει κανείς ακόμα και σε αποκεντρωμένους σταθμούς όπως του Παπάγου, του Χαλανδρίου ή του Αγίου Αντωνίου. Σε ακτίνα 15-20 λεπτών από τους σταθμούς, ο κόσμος προτιμά να περπατά από το να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητό του. Αυτό απέδειξε επίσης πως ένα καλό κίνητρο (η χρήση του μετρό αντί για το αυτοκίνητο) αλλάζει καθημερινές συνήθειες δεκαετιών. Εκμεταλλευόμενοι αυτό το γεγονός ήρθε η ώρα να πάμε στην αναδιανομή του δημόσιου χώρου, επιταχύνοντας άμεσα την επέκταση των υπογείων ΜΜΜ. Αντιμετωπίσαμε για δεκαετίες ολόκληρες τους πεζοδρόμους είτε ως περίπατο περιήγησης σε μνημεία, είτε ως αποκόμματα αστικού ιστού (μετατροπή δηλαδή αδιεξόδων ή μικρών οδών χωρίς σημαντική κίνηση σε δρόμους για πεζούς). Τέλος εποχής. Θα πρέπει να καταλάβουμε ότι χρειαζόμαστε άμεσα δίκτυο πεζοδρόμων όπου να επιτρέπεται στον πεζό να κινηθεί με ασφάλεια και ταχύτητα. Αυτό το δίκτυο θα πρέπει (κατά την ταπεινή μου γνώμη) να είναι τέτοιας έκτασης που να επιτρέπει την κίνηση σε όλο το μήκος και το πλάτος του κέντρου της Αθήνας και συγχρόνως να οργανώνει και όλα τα «αποκόμματα» κήπων, πλατειών και πεζοδρόμων που δημιουργήθηκαν σε άλλες δεκαετίες.
5. Το τελευταίο μπαλαντέρ είναι το ποδήλατο. Έκανε μαζικά την επανεμφάνισή του την τελευταία δεκαετία και – αναλογικά ως προς την εξάπλωσή του στο εξωτερικό – φαίνεται να αποτελεί καθημερινό μεταφορικό μέσο στα επόμενα χρόνια. Δυστυχώς εδώ υπάρχει μία παραγνώριση από τους άρχοντές μας. Αντιμετωπίζουν το ποδήλατο ως μέσο άθλησης και αναψυχής. Μέγα λάθος. Το ποδήλατο θα πρέπει να το εντάξουμε κυκλοφοριακά στην πόλη μας όπως εντάσσουμε και όλα τα άλλα μέσα. Χρειάζεται προστατευμένες οδούς και λωρίδες κυκλοφορίας, χρειάζεται χώρους στάθμευσης ασφαλείς, χρειάζεται τέλος μέτρημα: να μετρήσουμε τι σημαίνει για την πόλη. Με αυτή τη λογική η δημιουργία ενός μεγαλοπρεπούς ποδηλατοδρόμου που θα ενώσει την Κηφισιά με το Φάληρο δεν θα είναι παρά μια γραφική αντιμετώπιση του θέματος αυτού. Και να σημειώσουμε βέβαια πως το μέσο αυτό συνδυάζεται θαυμάσια με άλλα ΜΜΜ.
Κλείνοντας τις σκέψεις αυτές, θα ήθελα να τονίσω πως η παθογένεια της Αθήνας έχει να κάνει πρωτίστως με την ανικανότητα των αρχόντων της (και δεν είμαι σίγουρος για το ποιος είναι ο πρώτος τη τάξη άρχοντας της πόλης) να διαχειριστούν συνολικά τον Δημόσιο χώρο. Είναι καιρός ο κάθε Υποψήφιος Δήμαρχος να διεκδικήσει, πρώτα από όλα, την συνολική διαχείριση αυτού του χώρου. Μόνο υπό τη μία και αυτή στέγη μπορεί να γίνει αυτή η αναδιανομή που περιγράψαμε παραπάνω. Και αυτό είναι που περιμένει ο κάθε Αθηναίος πολίτης.
3 σχόλια:
1) Με βρίσκεις σύμφωνο στο θέμα της αρμοδιότητας. Ο σχεδιασμός είναι μία διαδικασία ολιστική. Οφείλει να ξεκινάει από τη συγκρότηση ενός οράματος, το οποίο στη συνέχεια θα αναλύεται σε συγκεκριμένες στρατηγικές προτεραιότητες και θα καταλήγει τέλος σε μία σειρά εφαρμόσιμων μέτρων. Η εμπλοκή διαφορετικών οργάνων σε μία διαδικασία εφαρμογής ενός ρυθμιστικού σχεδίου, με διαφορετικές μεταξύ τους αντζέντες και σε διαφορετικά συνήθως στάδια αυτής, μόνο χάος μπορεί να προκαλέσει.
Όσον αφορά στον πολίτη όμως ο οποίος θα ήθελες «να ξέρει σε ποιόν και γιατί αναφέρεται», πιστεύω ότι ίσως να παραείσαι αισιόδοξος. Ένας από τους βασικότερους λόγους υποβάθμισης του δημόσιου χώρου στην χώρα μας είναι ακριβώς αυτή η έλλειψη ενδιαφέροντος από πλευράς των πολιτών. Μία από τις βασικότερες προτεραιότητες της οποιασδήποτε δημοτικής αρχής η οποία σκοπεύει να πάρει στα σοβαρά το θέμα του δημοσίου χώρου λοιπόν, οφείλει κατά τη γνώμη μου να είναι η ενθάρρυνση της εκδήλωσης ενδιαφέροντος από πλευράς του πολίτη για αυτόν.
3) «Θα ήταν λάθος και υποκρισία να πιστέψουμε πως με το γκρέμισμα ακόμα και 100-200 πολυκατοικιών (μιλάμε ήδη για 1000-5000 ιδιοκτήτες που θα πρέπει να συμφωνήσουν) θα αλλάξουμε σημαντικά αυτή την αναλογία. Προφανώς το μεγάλο «παιχνίδι» βρίσκεται στην αναδιανομή του μίζερου αυτού δημοσίου χώρου που κληρονομήσαμε μεταξύ πεζών και αυτοκινήτων.» Μην απορρίπτεις έτσι εύκολα το σενάριο δημιουργίας καινούργιων ανοιχτών χώρων στην πόλη. Το θαύμα της Βαρκελώνης βασίστηκε σε μία τέτοια ακριβώς σειρά μικροεπεμβάσεων σε κλίμακα γειτονιάς. Ρίξε μία ματιά σε ένα σύντομο ιστορικό της ανάπλασης της πόλης αν έχεις χρόνο, είναι άλλωστε η πιο επιτυχημένη που έχει λάβει χώρα σε μητρόπολη τα τελευταία 30 χρόνια και αφορούσε μάλιστα μία πόλη η οποία παρουσιάζει πολλές ομοιότητες με την Αθήνα ( http://knol.google.com/k/spatial-planning-challenges-in-barcelona-spain# ). Να τονίσω επίσης ότι πολλοί από τους χώρους που αξιοποιήθηκαν για το πρότζεκτ ήταν μη χτισμένα οικόπεδα, ή εγκατελειμένα κτίρια αποθηκών, κτλ.. Χωρίς να ξέρω την Αθήνα πολύ καλά, υποθέτω ότι τέτοιοι χώροι πρέπει να υπάρχουν αρκετοί και σε αυτήν. Το γκρέμισμα δεν αποτελεί μονόδρομο.
4) Η απόπειρα ενοποίησης ανοιχτών δημόσιων χώρων αποτελεί ένα εγχείρημα σαφώς ευεργετικό, αλλά ταυτοχρόνως και ιδιαίτερα δύσκολο. Η πιο σημαντική παράμετρος που οφείλει να κρατά υπόψιν του ο σχεδιαστής σε ένα τέτοιο πρότζεκτ είναι η ΣΥΝΕΠΕΙΑ σε ΌΛΟ το εύρος του έργου. Το δίκτυο δηλαδή που φιλοδοξεί ο σχεδιαστής να δημιουργηθεί μέσω της ενοποίησης «όλων των υπαρκτών «αποκομμάτων» κήπων, πλατειών και πεζοδρόμων» θα πρέπει να αντιμετωπιστεί ως μία αλυσίδα. Αν σπάσει σε ένα σημείο της, αχρηστεύεται ολόκληρη. Αυτό που κάνει με άλλα λόγια την διαφορά μεταξύ επιτυχίας και αποτυχίας τέτοιων πρότζεκτ δεν είναι το πόσο καλά “highlights” έχουν να επιδείξουν κατά σημεία, αλλά το κατά πόσο αποφεύγουν τα “downlights”(αν υπήρχε τέτοια λέξη). Όραμα θα πρέπει να είναι η προσφορά στον χρήστη της πόλης της αίσθησης ότι θα μπορούσε πραγματικά ανεμπόδιστα και ευχάριστα να περιδιαβεί το δίκτυο στην ΠΛΉΡΗ ΈΚΤΑΣΉ του άμα γουστάρει. Αυτή η εμπιστοσύνη στην ποιότητα του εργου-δικτύου που χτίζεται σε ΚΑΘΕ βήμα, είναι η δύναμή του, που θα πείσει τους χρήστες του να ξαναγαπήσουν το περπάτημα.
Και σε μία χώρα με παράδοση στην προχειρότητα, κάτι τέτοιο θα έθετε αν μη τι άλλο μία ιδιαίτερα σοβαρή πρόκληση σε επίπεδο υλοποίησης.
5) Μεγάλο θέμα Παιδείας τίθεται πρώτα από όλα για την εξάπλωση του ποδηλάτου ως μέσου μεταφοράς. Κακά τα ψέματα, ο έλληνας θεωρεί το αυτοκίνητο ένδειξη ανεξαρτησίας και στάτους κβο, και ειδικά οι άντρες και προέκταση του πουλιού τους. Για να μη μπούμε καν στη συζήτηση ότι κατά βάθος το χαίρεται το μπινελίκι που θα μπορέσει να ρίξει πότε πότε σε κανένα ταρίφα ή την προτροπή σε καμία «κυρά» να γυρίσει στο βασίλειο της κουζίνας της..
Αλλά ακόμα μεγαλύτερο ζήτημα αποτελεί ότι για να πειστεί ο πολίτης να προτιμήσει αυτό τον τρόπο μεταφοράς, θα πρέπει να νιώσει πρώτα από όλα ασφαλής με αυτή του την επιλογή. Και ενώ στο εξωτερικό για το οποίο μίλησες αυτή η αίσθηση ασφάλειας υπάρχει, σε μία πόλη όπου η οδηγική συμπεριφορά είναι αυτή που περιγράφεις στην παράγραφο «2» του κειμένου σου, σαφώς αυτή σπανίζει.
Και ακόμα και να φροντίσεις ως σχεδιαστής να δημιουργήσεις ένα εκτενές δίκτυο προστατευμένων ποδηλατοδρόμων, σίγουρα αυτοί δεν θα μπορέσουν να καλύψουν παρά ένα μικρό ποσοστό των οδικών αξόνων της πόλης. Αν σε μία διαδρομή 3 χιλιομέτρων από το σπίτι στη δουλειά του λοιπόν, ένας κάτοικος ξέρει ότι θα απολαύσει 2 τμήματα προστατευμένου ποδηλατόδρομου, μήκους ενός χιλιομέτρου το καθένα, αλλά και ένα χιλιόμετρο αγώνα ζωής και θανάτου μέσα σε τροχοφόρα που κινούνται βάση της λογικής «είμαι μεγάλος, περνάω, είσαι μικρός, σε πατάω», θα προτιμήσει να πάρει το αυτοκίνητό του. Και εδώ λοιπόν, τίθεται ένα θέμα παρόμοιο με αυτό που έθεσα παραπάνω για την ενοποίηση των ανοιχτών δημόσιων χώρων. Ένα «δίκτυο» που ασθενεί βαριά κατά σημεία του, αχρηστοποιείται εύκολα από αυτές τις σημειακές αδυναμίες του, ασχέτως της δύναμης που μπορεί να παρουσιάζει σε άλλα μέρη του.
Κλείνοντας, να προτείνω μία ακόμα ιδέα για τον δημόσιο χώρο στην Αθήνα, ως προσθήκη στις παραπάνω.
Σε ένα πρόσφατο άρθρο με τίτλο «August in Athens; what on earth am I doing here?» ( http://blogs.aljazeera.net/europe/2010/08/09/august-athens-what-am-i-doing-here ) ο αρθογράφος γράφει τα εξής :
"The city is baking, and the Greeks, who know better, have left. In their place are small groups of red-faced, sweating tourists, bravely staggering down otherwise deserted streets, hunting for patches of shade.
They move slowly from museum to ancient site, but don't really look as if they are enjoying either very much."
Η προσθήκη την οποία θα ήθελα να προτείνω έχει να κάνει με την παραπάνω παρατήρηση του αρθρογράφου και συνοψίζεται έξοχα στο σχόλιο ενός άλλου συνάδελφου blogger :
"Αν η Αθηνα θελει να κανει κατι για τον τουρισμο της, πρεπει οπωσδηποτε να βρει τροπο να περιορισει το μαρτυριο που ζουν οι καλοκαιρινοι επισκεπτες, με πολυ περισσοτερα δεντρα αλλα και στεγαστρα, τεντες, δροσερες καφετεριες διπλα στα διαφορα αξιοθετα, ευκολη επιβιβαση απο ενα μεσο μεταφορας σε αλλο, και λοιπα τρυκ που χρησιμοποιει καθε ζεστη πολη απο Σαν Διεγο μεχρι Βαρκελωνη."
Γιάννη συμφωνώ σε όλα απολύτως. Παράμετροι μιας εναλλακτικής διαχείρισης του δημοσίου χώρου είναι όλα και μάλλον το παράδειγμα της Βαρκελώνης είναι αυτό που ίσως θα επέφερε την μεγάλη αλλαγή! Θα συμφωνήσεις όμως και συ πως εάν πήγαινα να γκρεμισω μια πολυκατοικία δεν θα το έκανα για να φτιάξω ένα πάρκινγκ! Μάλλον προέχουν άλλες ανάγκες που θα πρέπει να καλυφθούν... Στη Βαρκελωνη έγινε το ίδιο ακριβώς! Περιόρισαν τον χώρο του αυτοκινήτου και προήγαγαν την κίνηση πεζών και ΜΜΜ. Τέλος πράγματι ο δημόσιος χώρος πάσχει από προστασία. Οχι μόνο για τους τουρίστες αλλά για όλους μας. Πιστεύω πως γενικά θα πρέπει να μειωθούν οι σκληρές επιφάνειες και να φυτευθει η πόλη. Εκεί υπάρχει και η μεγάλη παρανομία με τις πρασιές οι οποίες ελάχιστες φορές φυτεύονται ενώ τις περισσότερες γίνονται πάρκινγκ και καφετέριες...
Δημοσίευση σχολίου