Πάει λιγότερο από ένας μήνας όπου ο υποψήφιος για το αξίωμα του Δημάρχου Αθηναίων Τάσος Αβραντίνης παρουσίασε τις θέσεις της κίνησής του για την επίλυση του κορυφαίου προβλήματος της Αθήνας (Καθημερινή 25-07-10).
Σήμερα, σας προτείνω να δούμε ευρύτερα το πλαίσιο μέσα στο οποίο ο εκάστοτε δήμαρχος, η εκάστοτε δημοτική αρχή οφείλει να κινηθεί. Τα παρακάτω σημεία θα μπορούσαν να αποτελέσουν και ένα πλαίσιο αξιωμάτων. Χωρίς την αποδοχή τους δεν έχει νόημα η οποιαδήποτε πρόταση αφού θα παραμείνει και αυτή στα χαρτιά όπως και τόσες άλλες προηγούμενες.
1. Η χάραξη της πολιτικής για το Δήμο. Πολιτική όσον αφορά την οργάνωση της ζωής μέσα στην πρωτεύουσα ασκούν, πέραν των δημοτικών αρχών, ο Υπουργός Περιβάλλοντος, ο Υπουργός Υποδομών, ο Υπουργός Μεταφορών, ο Υπερνομάρχης, ο Νομάρχης, φαντάζομαι και πολλοί άλλοι καρεκλοκένταυροι γραφειοκράτες. Αυτό πρέπει ουσιαστικά να αλλάξει. Η διαχείριση του Δημόσιου χώρου πρέπει να είναι ξεκάθαρη (είτε αυτό αφορά τη θέσπιση των κανόνων είτε την εφαρμογή τους) και ο πολίτης, από τον οποίο ζητάμε όλοι το σεβασμό των νόμων, να ξέρει σε ποιόν και γιατί αναφέρεται. Πόλεις άρτια οργανωμένες όπως το Παρίσι και το Λονδίνο έχουν πολύ ισχυρή Δημαρχεία με απόλυτη εξουσία εντός των «τειχών» τους.
2. Οι νόμοι, καλοί, κακοί, ψυχροί και ανάποδοι, πρέπει να εφαρμόζονται. Η πολιτεία (κυβέρνηση, νομαρχία, δήμος) θεσπίζει ένα πλαίσιο το οποίο οι πολίτες οφείλουν πρωτίστως να σέβονται και βεβαίως να δείχνουν με την ψήφο τους ή και με την διαμαρτυρία τους την επιθυμία για αλλαγή, πρόοδο, διόρθωση ή και κατάργηση. Σήμερα στην Αθήνα το υφιστάμενο πλαίσιο κανόνων δεν εφαρμόζεται από κανέναν, είτε πρόκειται για τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, είτε πρόκειται για τους κανόνες και τους περιορισμούς στάθμευσης, είτε πρόκειται για το σεβασμό από τους αυτοκινητιστές των πεζοδρόμων και των επιφανειών που δεν έχουν δοθεί στην κίνηση των τροχοφόρων (πεζοδρόμια, πλατείες, πεζόδρομοι). Από την πλευρά της η εκτελεστική εξουσία, μέσω της Αστυνομίας, της Τροχαίας, και τελευταία της Δημοτικής Αστυνομίας προσπαθεί να ελέγξει αυτή την κατάσταση. Αδύνατον. (Το γιατί είναι αδύνατον, κατά τη γνώμη μου έχει περισσότερο να κάνει με την αδυναμία του υφιστάμενου μοντέλου διαχείρισης του δημοσίου χώρου και λιγότερο με την «έμφυτη» κατά πολλούς ανάγκη της φυλής μας για την παρανομία, αλλά αυτό είναι θέμα για διατριβή από μόνο του…). Σε αυτό το πλαίσιο θα ήταν ανάξιο οποιουδήποτε υποψηφίου δημάρχου ο διάλογος για το εάν μπορεί να οργανώσει λίγο ή πολύ καλύτερα τον ελεγκτικό μηχανισμό του Δήμου.
3. Ο δημόσιος χώρος της Αθήνας είναι κορεσμένος. Οι δρόμοι στενοί, τα πεζοδρόμια στενά ή ανύπαρκτα, οι πλατείες μικρές και λιγοστές, όλοι θα θέλαμε να έχουμε περισσότερο (ποσοτικά και ποιοτικά) δημόσιο χώρο και λιγότερο ιδιωτικό. Θα θέλαμε δηλαδή, η αναλογία επιφάνειας δημόσιου χώρου ανά κάτοικο να αυξηθεί. Δυστυχώς, μόνο ένας μάγος θα μπορούσε να το επιτύχει αυτό. Θα ήταν λάθος και υποκρισία να πιστέψουμε πως με το γκρέμισμα ακόμα και 100-200 πολυκατοικιών (μιλάμε ήδη για 1000-5000 ιδιοκτήτες που θα πρέπει να συμφωνήσουν) θα αλλάξουμε σημαντικά αυτή την αναλογία. Προφανώς το μεγάλο «παιχνίδι» βρίσκεται στην αναδιανομή του μίζερου αυτού δημοσίου χώρου που κληρονομήσαμε μεταξύ πεζών και αυτοκινήτων. Πιστεύω βαθύτατα ότι οι σημερινές συνθήκες είναι τέτοιες που επιτρέπουν την αναδιανομή αυτή. Ήδη, η εξοικείωση του Αθηναίου με το μετρό έχει αποδείξει την τελευταία δεκαετία ότι το μέσο αυτό είναι το μόνο που θα υποκαθιστούσε σταθερά τη μετακίνησή του με το αυτοκίνητο και αυτό γιατί μόνο αυτό το μέσο προσφέρει – προς το παρόν τουλάχιστον – μείωση του χρόνου μετάβασης από ένα σημείο σε ένα άλλο. Όλα τα άλλα μέσα, τραμ, σιδηρόδρομος, λεωφορείο, τον οδηγούν κατευθείαν στην αγορά αυτοκινήτου…
4. Η είσοδος του μετρό στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς άλλαξε δραματικά τις ισορροπίες στην Αθήνα. Πέραν της σημαντικής αλλαγής της αξίας της κατοικίας στα σημεία που γειτνιάζουν με τους σταθμούς, κατάφερε επίσης να κάνει τους Αθηναίους να περπατήσουν. Αυτό το διαπιστώνει κανείς ακόμα και σε αποκεντρωμένους σταθμούς όπως του Παπάγου, του Χαλανδρίου ή του Αγίου Αντωνίου. Σε ακτίνα 15-20 λεπτών από τους σταθμούς, ο κόσμος προτιμά να περπατά από το να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητό του. Αυτό απέδειξε επίσης πως ένα καλό κίνητρο (η χρήση του μετρό αντί για το αυτοκίνητο) αλλάζει καθημερινές συνήθειες δεκαετιών. Εκμεταλλευόμενοι αυτό το γεγονός ήρθε η ώρα να πάμε στην αναδιανομή του δημόσιου χώρου, επιταχύνοντας άμεσα την επέκταση των υπογείων ΜΜΜ. Αντιμετωπίσαμε για δεκαετίες ολόκληρες τους πεζοδρόμους είτε ως περίπατο περιήγησης σε μνημεία, είτε ως αποκόμματα αστικού ιστού (μετατροπή δηλαδή αδιεξόδων ή μικρών οδών χωρίς σημαντική κίνηση σε δρόμους για πεζούς). Τέλος εποχής. Θα πρέπει να καταλάβουμε ότι χρειαζόμαστε άμεσα δίκτυο πεζοδρόμων όπου να επιτρέπεται στον πεζό να κινηθεί με ασφάλεια και ταχύτητα. Αυτό το δίκτυο θα πρέπει (κατά την ταπεινή μου γνώμη) να είναι τέτοιας έκτασης που να επιτρέπει την κίνηση σε όλο το μήκος και το πλάτος του κέντρου της Αθήνας και συγχρόνως να οργανώνει και όλα τα «αποκόμματα» κήπων, πλατειών και πεζοδρόμων που δημιουργήθηκαν σε άλλες δεκαετίες.
5. Το τελευταίο μπαλαντέρ είναι το ποδήλατο. Έκανε μαζικά την επανεμφάνισή του την τελευταία δεκαετία και – αναλογικά ως προς την εξάπλωσή του στο εξωτερικό – φαίνεται να αποτελεί καθημερινό μεταφορικό μέσο στα επόμενα χρόνια. Δυστυχώς εδώ υπάρχει μία παραγνώριση από τους άρχοντές μας. Αντιμετωπίζουν το ποδήλατο ως μέσο άθλησης και αναψυχής. Μέγα λάθος. Το ποδήλατο θα πρέπει να το εντάξουμε κυκλοφοριακά στην πόλη μας όπως εντάσσουμε και όλα τα άλλα μέσα. Χρειάζεται προστατευμένες οδούς και λωρίδες κυκλοφορίας, χρειάζεται χώρους στάθμευσης ασφαλείς, χρειάζεται τέλος μέτρημα: να μετρήσουμε τι σημαίνει για την πόλη. Με αυτή τη λογική η δημιουργία ενός μεγαλοπρεπούς ποδηλατοδρόμου που θα ενώσει την Κηφισιά με το Φάληρο δεν θα είναι παρά μια γραφική αντιμετώπιση του θέματος αυτού. Και να σημειώσουμε βέβαια πως το μέσο αυτό συνδυάζεται θαυμάσια με άλλα ΜΜΜ.
Κλείνοντας τις σκέψεις αυτές, θα ήθελα να τονίσω πως η παθογένεια της Αθήνας έχει να κάνει πρωτίστως με την ανικανότητα των αρχόντων της (και δεν είμαι σίγουρος για το ποιος είναι ο πρώτος τη τάξη άρχοντας της πόλης) να διαχειριστούν συνολικά τον Δημόσιο χώρο. Είναι καιρός ο κάθε Υποψήφιος Δήμαρχος να διεκδικήσει, πρώτα από όλα, την συνολική διαχείριση αυτού του χώρου. Μόνο υπό τη μία και αυτή στέγη μπορεί να γίνει αυτή η αναδιανομή που περιγράψαμε παραπάνω. Και αυτό είναι που περιμένει ο κάθε Αθηναίος πολίτης.
Σήμερα, σας προτείνω να δούμε ευρύτερα το πλαίσιο μέσα στο οποίο ο εκάστοτε δήμαρχος, η εκάστοτε δημοτική αρχή οφείλει να κινηθεί. Τα παρακάτω σημεία θα μπορούσαν να αποτελέσουν και ένα πλαίσιο αξιωμάτων. Χωρίς την αποδοχή τους δεν έχει νόημα η οποιαδήποτε πρόταση αφού θα παραμείνει και αυτή στα χαρτιά όπως και τόσες άλλες προηγούμενες.
1. Η χάραξη της πολιτικής για το Δήμο. Πολιτική όσον αφορά την οργάνωση της ζωής μέσα στην πρωτεύουσα ασκούν, πέραν των δημοτικών αρχών, ο Υπουργός Περιβάλλοντος, ο Υπουργός Υποδομών, ο Υπουργός Μεταφορών, ο Υπερνομάρχης, ο Νομάρχης, φαντάζομαι και πολλοί άλλοι καρεκλοκένταυροι γραφειοκράτες. Αυτό πρέπει ουσιαστικά να αλλάξει. Η διαχείριση του Δημόσιου χώρου πρέπει να είναι ξεκάθαρη (είτε αυτό αφορά τη θέσπιση των κανόνων είτε την εφαρμογή τους) και ο πολίτης, από τον οποίο ζητάμε όλοι το σεβασμό των νόμων, να ξέρει σε ποιόν και γιατί αναφέρεται. Πόλεις άρτια οργανωμένες όπως το Παρίσι και το Λονδίνο έχουν πολύ ισχυρή Δημαρχεία με απόλυτη εξουσία εντός των «τειχών» τους.2. Οι νόμοι, καλοί, κακοί, ψυχροί και ανάποδοι, πρέπει να εφαρμόζονται. Η πολιτεία (κυβέρνηση, νομαρχία, δήμος) θεσπίζει ένα πλαίσιο το οποίο οι πολίτες οφείλουν πρωτίστως να σέβονται και βεβαίως να δείχνουν με την ψήφο τους ή και με την διαμαρτυρία τους την επιθυμία για αλλαγή, πρόοδο, διόρθωση ή και κατάργηση. Σήμερα στην Αθήνα το υφιστάμενο πλαίσιο κανόνων δεν εφαρμόζεται από κανέναν, είτε πρόκειται για τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, είτε πρόκειται για τους κανόνες και τους περιορισμούς στάθμευσης, είτε πρόκειται για το σεβασμό από τους αυτοκινητιστές των πεζοδρόμων και των επιφανειών που δεν έχουν δοθεί στην κίνηση των τροχοφόρων (πεζοδρόμια, πλατείες, πεζόδρομοι). Από την πλευρά της η εκτελεστική εξουσία, μέσω της Αστυνομίας, της Τροχαίας, και τελευταία της Δημοτικής Αστυνομίας προσπαθεί να ελέγξει αυτή την κατάσταση. Αδύνατον. (Το γιατί είναι αδύνατον, κατά τη γνώμη μου έχει περισσότερο να κάνει με την αδυναμία του υφιστάμενου μοντέλου διαχείρισης του δημοσίου χώρου και λιγότερο με την «έμφυτη» κατά πολλούς ανάγκη της φυλής μας για την παρανομία, αλλά αυτό είναι θέμα για διατριβή από μόνο του…). Σε αυτό το πλαίσιο θα ήταν ανάξιο οποιουδήποτε υποψηφίου δημάρχου ο διάλογος για το εάν μπορεί να οργανώσει λίγο ή πολύ καλύτερα τον ελεγκτικό μηχανισμό του Δήμου.
3. Ο δημόσιος χώρος της Αθήνας είναι κορεσμένος. Οι δρόμοι στενοί, τα πεζοδρόμια στενά ή ανύπαρκτα, οι πλατείες μικρές και λιγοστές, όλοι θα θέλαμε να έχουμε περισσότερο (ποσοτικά και ποιοτικά) δημόσιο χώρο και λιγότερο ιδιωτικό. Θα θέλαμε δηλαδή, η αναλογία επιφάνειας δημόσιου χώρου ανά κάτοικο να αυξηθεί. Δυστυχώς, μόνο ένας μάγος θα μπορούσε να το επιτύχει αυτό. Θα ήταν λάθος και υποκρισία να πιστέψουμε πως με το γκρέμισμα ακόμα και 100-200 πολυκατοικιών (μιλάμε ήδη για 1000-5000 ιδιοκτήτες που θα πρέπει να συμφωνήσουν) θα αλλάξουμε σημαντικά αυτή την αναλογία. Προφανώς το μεγάλο «παιχνίδι» βρίσκεται στην αναδιανομή του μίζερου αυτού δημοσίου χώρου που κληρονομήσαμε μεταξύ πεζών και αυτοκινήτων. Πιστεύω βαθύτατα ότι οι σημερινές συνθήκες είναι τέτοιες που επιτρέπουν την αναδιανομή αυτή. Ήδη, η εξοικείωση του Αθηναίου με το μετρό έχει αποδείξει την τελευταία δεκαετία ότι το μέσο αυτό είναι το μόνο που θα υποκαθιστούσε σταθερά τη μετακίνησή του με το αυτοκίνητο και αυτό γιατί μόνο αυτό το μέσο προσφέρει – προς το παρόν τουλάχιστον – μείωση του χρόνου μετάβασης από ένα σημείο σε ένα άλλο. Όλα τα άλλα μέσα, τραμ, σιδηρόδρομος, λεωφορείο, τον οδηγούν κατευθείαν στην αγορά αυτοκινήτου…
4. Η είσοδος του μετρό στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς άλλαξε δραματικά τις ισορροπίες στην Αθήνα. Πέραν της σημαντικής αλλαγής της αξίας της κατοικίας στα σημεία που γειτνιάζουν με τους σταθμούς, κατάφερε επίσης να κάνει τους Αθηναίους να περπατήσουν. Αυτό το διαπιστώνει κανείς ακόμα και σε αποκεντρωμένους σταθμούς όπως του Παπάγου, του Χαλανδρίου ή του Αγίου Αντωνίου. Σε ακτίνα 15-20 λεπτών από τους σταθμούς, ο κόσμος προτιμά να περπατά από το να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητό του. Αυτό απέδειξε επίσης πως ένα καλό κίνητρο (η χρήση του μετρό αντί για το αυτοκίνητο) αλλάζει καθημερινές συνήθειες δεκαετιών. Εκμεταλλευόμενοι αυτό το γεγονός ήρθε η ώρα να πάμε στην αναδιανομή του δημόσιου χώρου, επιταχύνοντας άμεσα την επέκταση των υπογείων ΜΜΜ. Αντιμετωπίσαμε για δεκαετίες ολόκληρες τους πεζοδρόμους είτε ως περίπατο περιήγησης σε μνημεία, είτε ως αποκόμματα αστικού ιστού (μετατροπή δηλαδή αδιεξόδων ή μικρών οδών χωρίς σημαντική κίνηση σε δρόμους για πεζούς). Τέλος εποχής. Θα πρέπει να καταλάβουμε ότι χρειαζόμαστε άμεσα δίκτυο πεζοδρόμων όπου να επιτρέπεται στον πεζό να κινηθεί με ασφάλεια και ταχύτητα. Αυτό το δίκτυο θα πρέπει (κατά την ταπεινή μου γνώμη) να είναι τέτοιας έκτασης που να επιτρέπει την κίνηση σε όλο το μήκος και το πλάτος του κέντρου της Αθήνας και συγχρόνως να οργανώνει και όλα τα «αποκόμματα» κήπων, πλατειών και πεζοδρόμων που δημιουργήθηκαν σε άλλες δεκαετίες.
5. Το τελευταίο μπαλαντέρ είναι το ποδήλατο. Έκανε μαζικά την επανεμφάνισή του την τελευταία δεκαετία και – αναλογικά ως προς την εξάπλωσή του στο εξωτερικό – φαίνεται να αποτελεί καθημερινό μεταφορικό μέσο στα επόμενα χρόνια. Δυστυχώς εδώ υπάρχει μία παραγνώριση από τους άρχοντές μας. Αντιμετωπίζουν το ποδήλατο ως μέσο άθλησης και αναψυχής. Μέγα λάθος. Το ποδήλατο θα πρέπει να το εντάξουμε κυκλοφοριακά στην πόλη μας όπως εντάσσουμε και όλα τα άλλα μέσα. Χρειάζεται προστατευμένες οδούς και λωρίδες κυκλοφορίας, χρειάζεται χώρους στάθμευσης ασφαλείς, χρειάζεται τέλος μέτρημα: να μετρήσουμε τι σημαίνει για την πόλη. Με αυτή τη λογική η δημιουργία ενός μεγαλοπρεπούς ποδηλατοδρόμου που θα ενώσει την Κηφισιά με το Φάληρο δεν θα είναι παρά μια γραφική αντιμετώπιση του θέματος αυτού. Και να σημειώσουμε βέβαια πως το μέσο αυτό συνδυάζεται θαυμάσια με άλλα ΜΜΜ.
Κλείνοντας τις σκέψεις αυτές, θα ήθελα να τονίσω πως η παθογένεια της Αθήνας έχει να κάνει πρωτίστως με την ανικανότητα των αρχόντων της (και δεν είμαι σίγουρος για το ποιος είναι ο πρώτος τη τάξη άρχοντας της πόλης) να διαχειριστούν συνολικά τον Δημόσιο χώρο. Είναι καιρός ο κάθε Υποψήφιος Δήμαρχος να διεκδικήσει, πρώτα από όλα, την συνολική διαχείριση αυτού του χώρου. Μόνο υπό τη μία και αυτή στέγη μπορεί να γίνει αυτή η αναδιανομή που περιγράψαμε παραπάνω. Και αυτό είναι που περιμένει ο κάθε Αθηναίος πολίτης.
